Paybus FP1 теміржол көлігі - Rail Paybus FP1

Paybus FP1 теміржол көлігі
Rail Paybus FP1 Жаңа Оңтүстік Уэльсте орналасқан
Paybus FP1 теміржол көлігі
Жаңа Оңтүстік Уэльсте теміржол Paybus FP1 орналасқан жері
Орналасқан жеріNSW теміржол көлігі мұражайы, Barbour Road, Тирмир, Wollondilly Shire, Жаңа Оңтүстік Уэльс, Австралия
Координаттар34 ° 12′27 ″ С. 150 ° 34′06 ″ E / 34.2075 ° S 150.5684 ° E / -34.2075; 150.5684Координаттар: 34 ° 12′27 ″ С. 150 ° 34′06 ″ E / 34.2075 ° S 150.5684 ° E / -34.2075; 150.5684
Салынған1937
СәулетшіЖаңа Оңтүстік Уэльс үкіметтік теміржол автомобиль жолдары бөлімі
ИесіЖаңа Оңтүстік Уэльс теміржол корпорациясы
Ресми атауыPaybus FP1 теміржол көлігі; Темір жол автобусы; FP1 теміржол ақылы автобусы
ТүріМемлекеттік мұра (жылжымалы / жинақ)
Тағайындалған26 қыркүйек 2003 ж
Анықтама жоқ.1673
ТүріТеміржол локомотивтері және жылжымалы құрам
СанатКөлік - теміржол
Құрылысшылар
  • Waddingtons Ltd. (дене)
  • Ford Motor Co.
    (шасси және механикалық компоненттер)

Paybus FP1 теміржол көлігі мұра тізіміне енген рельбус және қазір NSW теміржол көлігі мұражайы экспозициясы Barbour Road, сыртында оңтүстік-батыс Сидней қаласы Тирмир ішінде Wollondilly Shire жергілікті басқару аймағы Жаңа Оңтүстік Уэльс, Австралия. Ол Жаңа Оңтүстік Уэльс үкіметтік теміржолдары Жол моторлы бөлімі және 1937 жылы Waddingtons Ltd (корпус), Ford Motor Co. (шасси және механикалық компоненттер) салған. Ол сондай-ақ ретінде белгілі Темір жол автобусы және FP1 теміржол ақылы автобусы. Жылжымайтын мүлік Жаңа Оңтүстік Уэльс теміржол корпорациясына тиесілі, ан агенттік туралы Жаңа Оңтүстік Уэльс үкіметі. Бұл қосылды Жаңа Оңтүстік Уэльс штатының мемлекеттік мұрасы 2003 жылғы 26 қыркүйекте.[1]

Тарих

Шығу тегі

FP1 бірінші рельсті автобустардың бірінші тобы 1937 жылы NSW Railways 'Road Motor бөлігінің жалпы жобасына сай, Waddingtons Pty Ltd вагон-құрылыс фирмасы салған, Гранвилл (кейіннен Достастық инжинирингіне айналады).[1]

Форд механикасы бар жүк автомобильдерінің шассиінде (V8 бензин қозғалтқышы және беріліс қорабы) ұқсас болғанымен, FP1-FP6 деп аталған осы топтың денелері біршама ерекшеленді. № 1 және 6 нөмірлері жалғыз аяқталған, және бастапқыда жүгірудің әр соңында бұрылуға тура келді (локомотивтің айналмалы үстелін немесе үшбұрыштың қиылысын қолданып). Дизайндық ұқсастықтарына қарамастан, FP1 стилі бойынша FP6-дан өзгеше болды, ал екі автобустың нөмірлері 2-ден 5-ке дейін ерекшеленді, олар бір-біріне ұқсас болды. 2-ден 5-ке дейінгі автобустардың екі жағында да басқару элементтері бар, олар үлкенірек болған, ал екі жағында есігі 18 жолаушы болатын.[1]

Теміржол автобусының тұжырымдамасы кішігірім тармақтар бойынша жолаушыларға қызмет көрсетуге арналған, егер қол жетімді трафик кәдімгі паровозды жолаушыларды немесе аралас пойызды экономикалық пайдалануды қолдамаса, тіпті салыстырмалы түрде жаңа біреуінің ұсынатын рельсті-моторлы қызметін көрсететін болса » 42 колонтитул «CPH» қалайы қоян «қозғалтқыштары. FP1 1937 жылдың 7 шілдесінде қызметке кірді және штаттың оңтүстік-батысында жұмыс істеді, бұл оның сәтсіздікке ұшырағанының кейбір дәлелдерімен Гренфелл 29 қарашада. Флоттың қалған бөлігі қызметке 1937 жылы қыркүйекте, № 2, 3 және 4-те 27-де кірді. Қалғандары сол күні қызметке кірген болуы мүмкін, бірақ бұл жазылмаған.[1]

Теміржол автобусының тұжырымдамасы онша сәтті болған жоқ сияқты, өйткені олардың барлығы пайдалануға берілгеннен кейін бір-екі жыл ішінде ақылы автобустар ретінде пайдалану үшін жолаушыларға қызмет көрсетуден алынып тасталды. Олардың неліктен сәтсіз болғаны жазылмаған, бірақ сол кездегі депрессиялық экономикалық жағдайлар қол жетімді жолаушылар санына әсер еткен болуы мүмкін, ал автомобиль көлігі сол уақытқа дейін теміржолға, әсіресе жолаушыларға қызмет көрсетуге үлкен қауіп төндіріп тұрды - ол кезде автобустың тұжырымдамасы әбден қалыптасқан.[1]

FP1 және оның әпкелері қашан ақы төлейтін автобустарға ауыстырылғандығы туралы ақпарат нобай болып табылады. FP1 1937 жылдың қыркүйегінде ауыстырылды деп есептеледі, сондықтан оның жолаушылар көлігі ретіндегі мансабы өте қысқа болды, бірақ сонымен қатар конверсия қарашада Гренфеллде сәтсіздікке ұшырағаннан кейін біраз уақыт өткен, мүмкін жөндеумен бірге болды деп болжануда. Қалай болғанда да, бұл 30 маусым 1938 жылға дейін ақылы автобусқа айналды, бұл туралы 1937-38 жылдардағы теміржол департаментінің жылдық есебінде көрсетілген.[1]

Осы топтың басқа автобустары әр түрлі уақытта қызмет көрсетті деп саналады Қатты және Ковра (әлі 1937 жылы). Көптеген дереккөздер FP1-дегідей жолаушылар көлігі ретінде бастағанын айтады, бірақ сонымен бірге олар ешқашан бұл қызметке мүлдем кірмейді, басынан бастап ақылы автобустар ретінде пайдаланылады деген ұсыныс бар. Тек бір ақылы автобустың 1937-38 жылдарға арналған жылдық есебіндегі жазбаны ескере отырып, № 2 - 6 конверсия 1938 жылдың маусымынан кейін орын алған, сондықтан олардың барлығы жолаушылар автобусы ретінде пайдалануға берілген сияқты.[1]

Қызметте

Дэвид Куктың кітабы Теміржол қозғалтқыштары және XPT Келіңіздер 1938-39 ж.ж. жылдық есебінде FP1-дің 1938 жылы қазанда жалпы жөндеуден өткендігі, негізінен оның тозу дәрежесін анықтау үшін жүргізілгені көрсетілген, өйткені ол қызметке шыққаннан бері көлік 74000 км (46000 миль) жүріп өткен. Шамасы, нәтижелер жағымды болды, өйткені цилиндр саңылауларының тозуы шамалы болды.[1]

Ақылы автобусқа қатысты ең маңызды оқиға атышулы болды Иандерра төлеу автобус оқиғасы 1941 жылғы 8 желтоқсан. Шамамен. 11.40 таңертең Pay Bus FP5 негізгі оңтүстік желі бойынша Йандерра стансасынан оңтүстікке қарай бағытта келе жатқан кезде қаскүнем ұрылар саптың астына орналастырған жарылғыш заттар іске қосылып, қоршаудан шығарылып, автобусқа қатты зақым келтірген. Үш адамнан тұратын экипаж мүшелері қаза тапты.[1]

Екі адам деп есептелген кінәлілер 2000 (2000 фунт) ақшаны бос қағаздармен және өзгертулермен алып қашты, бірақ ақшаның көп бөлігі автобустың шассиіне бекітілген сейфте қалды. Автобустың қатты зақымданғаны соншалық, оны есептен шығарған (1942 ж. Қарашада). Қайта Ваддингтон салған ауыстырушы 1945 жылдың қыркүйегінде қызметке № 5 (2-ші) болып кірді. Бұл жаңа автобус №6 нөмірі бойынша бір реттік болды.[1]

1942 жылы сақталған ақылы автобустардың барлығы механикалық филиалға ауыстырылды, мүмкін қайта құру шеңберінде - мүмкін, жол қозғалтқышының бастапқы бөлігі механикалық филиалға сіңіп кетуі мүмкін. № 2-ден басқалары (және, әрине, № 5-тен басқалары) сол жылдың 23 тамызында ауыстырылды, №2 5 қазаннан кейін болған сияқты.[1]

FP1 1943 жылдың маусымында тағы бір күрделі жөндеуден өтті, ал 1949 жылы оны суға батырғаннан кейін Мэйтланд.[1]

Қызметтегі өзгерістер

Ақылы автобустарға айналдыру үшін қажет болған аз ғана өзгертулерден басқа, бұл көлік құралдары тірі кезінде әр түрлі өзгертулер алды. № 3 және 6 сәйкесінше 1940 және 1942 жылдары апатқа ұшырады, және, мүмкін, кейінгі жөндеулер ұсақ түрлендірулермен байланысты болды. 1947 жылы № 4 шатырмен немесе қос шатырмен жабдықталған, алайда кем дегенде 1, 5 (2) және 6 нөмірлері қандай да бір кезеңде дәл осылай жабдықталған көрінеді. Фотографиялық дәлелдемелерден, ең болмағанда №5 (2) 1956 ж. (Және, әрине, осы сипаттамаға ие, әрине, №1) жабдықталғаны анық. 4 және 6 шасси сынықтары 1960 жылдары қалпына келтірілген деп жазылады және бұл белгілі бір дәрежеде модификацияға әкелуі мүмкін - мысалы. нығайту.[1]

Бастапқыда орнатылған қозғалтқыштар Ford Mercury типті екендігі айтылды. Бірақ бұл екіталай, өйткені бұл модель 1939 жылға дейін енгізілмеген. Мүмкін, бастапқы қозғалтқыштар 1937 жылғы 78-модель, 21 цилиндрлі бастары бар. Бұл 3,62 литрге дейін болды (221 дюйм)3) бүйірлік клапан V8 1932 жылы Форд ұсынған дизайн. *[1]

Бастапқыда барлық автобустарда дөңгелек маркерлі шамдармен бірге әр жағында белдік деңгейінде бір-екі фаралар орнатылған, бірақ с. 1950 ж. Және одан ертерек, бұлар алынып тасталынды және олардың әрқайсысының басында бір төбеге орнатылған фаралар орнатылды және олар өмір бойы қалды. Қысқа мерзім ішінде кейбір автобустарда, соның ішінде FP1-де, қосарланған шамдар да, шатыр да бір уақытта өтпелі келісім ретінде орнатылды. Осы уақытта қос линзалары бар жаңа маркер шамдары ұсынылды. Бір бағыттағы автобустар кері жүріске өзгертілгенге дейін артқы жағында шамдарын алмады. Бастапқыда ешқандай сыртқы мүйіз орнатылмағанына қарамастан, фотографиялық дәлелдемелер барлық автобустарда төбесінде екі әуе мүйіз орнатылған деп болжайды c. 1939-40. Фотосуреттерден және қазіргі конфигурациядағы FP1-мен салыстырудан, белгілі бір кезеңде радиатор торының өзгергені анық.[1]

Ақылы автобустарға конверсиядан кейін біраз уақыт өткен соң, бір реттік автобустар кері бағытта жүру үшін өзгертілді. Бұл қозғалтқышты салқындатуды қамтамасыз ететін корпустың модификацияларын (жиналмалы ауаның кеңеюі) және беріліс қорабындағы механикалық өзгерістерді (қосымша редуктордың қосымша қорабын қосу) қажет етті. Жүргізу жағдайы (және аспаптардың орналасуы) да өзгертілді. Бұл өзгеріс енгізілген кезде барлық ақпарат көздері үндемейді, бірақ бұл олардың өмірлерінде өте ерте болған сияқты, өйткені паровоздың айналмалы тақтасын пайдаланып, осындай шағын көлікті айналдыру өте үлкен болып көрінген болуы керек.[1]

1950 жылдардың ішінде кейбір автобустарда күн сәулесімен жылтылдауды азайту үшін алдыңғы әйнектердің үстінен визорлар орнатылған, бірақ бұл модификация қандай қондырғыларда болғаны белгісіз. №1 осы қосымшаны алған автобустардың бірі болғандығы белгісіз; оны көрсететін фотосуреттер жоқ, мұндай қондырғының дәлелі жоқ, және қазір ол орнатылмаған.[1]

Өмірлерінің салыстырмалы түрде кешеуілдеуінде бірнеше рельстік автобустарда ағылшындық Ford Thames қозғалтқыштары орнатылған болуы мүмкін, өйткені АҚШ-тағы нұсқасы қол жетімді болмады, 1950 жылдардың басында жер үсті клапанының дизайнымен ығыстырылды. FP1 жаңа қозғалтқышын 1964 жылы желтоқсанда, FP3-ті 1969 жылы тамызда, FP6-ны 1962 жылы қаңтарда алды. Темза қозғалтқышы соғысқа дейінгі негізгі Ford бүйірлік клапанының дизайны болды, бірақ 21 цилиндрлі цилиндрлер бастарына қайта оралды, дәл сол сияқты 1937 жылғы түпнұсқа нұсқасы. Қазіргі уақытта FP1 Pay Bus-ке орнатылған қозғалтқыш осы түрге жатады.[1]

Ливерия

Барлық түпнұсқа рельсті автобустар жасылға және кілегейге боялған, бірақ жүру дизайны әр түрлі болды. 2-беттегі фотосуретте FP1-ге арналған түпнұсқа жарық, доңғалақ дөңгелектерінің үстіндегі кремдегі қисық сызықтар және терезелер астындағы кілегей жарқылы, қазір арт-деко стилі деп аталады.[1]

Екі ұшты автобустар бастапқыда әлдеқайда қарапайым стильде боялған, олар белдеу сызығына дейін креммен, тордың төменгі жағына дейін сыпырылған.[1]

Кейінірек, c. 1939-40, екі аяқты автобустар жеңілдетілген схемада жасылға боялған, олардың ұштары жанбай, беліне дейін креммен. Бұл өзгеріс шатырға орнатылған фаралар мен мүйіздер орнатылған кезде бір уақытта болған сияқты. Бұл 8-беттегі №2 суретте көрсетілген.[1]

Тағы бір жасыл және сары схема ең болмағанда FP1-де қолданылды, және оның фотосуреттері қара-жасыл түсті, терезесі кремді немесе сары түсті, әйнегі бар. 1940 жылдардың кейбір кезеңдерінде FP1, кем дегенде, тағы бір жасыл / сары схемамен боялған, жалпы қара-жасыл түсті, терезелер үстінде және астында сары астармен боялған деген болжам жасалды. Бұл схема теміржол көлігі мұражайы қалпына келтірген кезде қолданылатын мұқаба фотосуретте көрсетілгенге ұқсас c. 1970.[1]

Бұл автобустар тасымалдайтын соңғы қызмет түрі үнділік қызыл схема болды, оны хром сары қаптамасы бар, ол алғаш рет 1950 жылдардың ортасында, Үндістанның қызыл ливері жаңа магистральді дизель үшін NSWGR стандартына айналған кезде қолданылған. содан кейін енгізілген электровоздар, 42 класс (1955). Бұл схема төмендегі № 6 суретте көрсетілген. (Ескерту: Үнді Қызылын кейде Тоскана Қызыл деп атайды, бірақ екеуі басқаша болған.)[1]

Тақырыптар

Rail Pay Bus FP1 және оның апалары көліктің мемлекеттік тарихи тақырыбына сәйкес келетіні анық. Сондай-ақ, бұл автобустар технологиялық дамуға өз үлесін қосты деп айтуға болады, өйткені бұл теміржол көлігіне автомобиль автобусының технологиясын қолданудың алғашқы әрекеті болды. Мұндай бірінші әрекет №19 рельстік қозғалтқыш болды, ол 1919 жылы теміржол тәжірибесіне негізделген классикалық ағаш тасымалдау шанағымен теміржол көлігімен жол машинасының шассиі мен жетекші пойызын конверсиялаумен байланысты болды. FP сериялы теміржол автобустары технологиясы жағынан да, сыртқы келбеті жағынан да жол автобустарына негізделген. Қашықтағы теміржол персоналына ақы төлеудегі рөлі арқылы ақылы автобустар сондай-ақ теміржолдар осындай маңызды (және патерналистік) жұмыс беруші және әсіресе ел өмірінің маңызды элементі болған мемлекеттің айналасындағы ауылдық елді мекендердің маңызды әлеуметтік мекемесінің бөлігі болды.[1]

Қоқыс

Бұл бірінші рельстік автобустар тобының барлық мүшелері, әрине №5 (1-ші) қоспағанда, 1968-1970 жж. Қызметтен шығарылды. FP1 1968 ж. 3 қазанда шығарылды. FP1-ден басқалары 1970 ж. Желтоқсанда жойылды. FP1 ақылы автобус сақтау үшін тағайындалған және 1969 жылғы 27 наурызда NSW теміржол көлігі мұражайының қарауына берілген.[1]

Алғашқы топты алып тастау және кейіннен алып тастау 1968 жылы алты ақылы автобустың жаңа тобын пайдалануға беру арқылы мүмкін болды (плюс, керемет, сол конфигурациядағы бір 18 орындық жолаушылар автобусы) 1968 жылы. FP7-ден 13-ке дейін, бұл топ Waddingtons мұрагері - Гранвиллдегі Commonwealth Engineering Pty Ltd салған. Қызметкерлерге ақы төлеудің заманауи әдістері енгізілгеннен кейін, қызмет көрсетуден алынып, сатылғанына қарамастан, кейінгі топтардың кейбіреулері консервацияда, соның ішінде RTM № 7, 10 & 12 нөмірлерін қоса сақтайды.[1]

Теміржол ақылы автобус FP 1

1969 жылы теміржол көлігінің мұражайы оны қамқорлығына алып, FP1 әуелі өз күшімен RTM-дің бастапқы орнына көшірілді. Питершэм. Содан кейін мұражайға орын берілген кезде Энфилд локомотив депосы, FP1 қайтадан өз күшімен жылжытылды. Ол болған кезде Энфилд, Теміржол көлігі мұражайының қызметкерлері оны корпустың татын және панельдің кішігірім зақымдануларын қалпына келтіру және оны мұқаба фотосуретте көрсетілген боялған күйде қайта бояу арқылы қалпына келтірді. FP1 көрмесі музей 1972 жылдың 22 қазанында көпшілікке ашылған кезде қойылды.[1]

1975 жылы ақылы автобус басқа экспонаттармен бірге Тирмирдегі жаңа мұражай алаңына көшіріліп, бастапқыда автокөлік портының шатыры астында қысқа жол учаскесіне қойылды. Айтуынша, ол бір кездері ілгек сызығына (қазіргі Thirlmere Heritage теміржолы) түсіп, іске қосылған болуы мүмкін. Маневрлік апат кезінде үстірт зақымданғаннан бері ол жұмыс істемеген және көрмеге де қойылмаған c. 1982.[2][1]

Сипаттама

Теміржолдың Автомобиль жолдары учаскесінде жобаланған және Сиднейдің сол кездегі жетекші автобус құрастырушыларының бірі салғандықтан, бұл автокөлік автобустың көптеген ерекшеліктерін көрсетеді. Бұл стандартты теміржол көлігіне қарағанда «автобус» тұжырымдамасына баса назар аудару үшін әдейі жасалған қулық болды. Оның дизайны арт-деко кезеңіне тән, дөңгелек корпус панельдерімен және сол кездегі автокөлік дизайнерлері таңдаған ағындармен. Бұл мәнер қайтадан жол автобусының стиліне ұқсас қабылданған бояу сызбасымен ерекшеленді.[1]

Бір уақытта қызметке шыққан басқа төрт көліктен айырмашылығы, бұл көлік құралы бірыңғай болды (яғни, басқарудың бір ғана жиынтығы болды) және оны әр сапардың соңында бұруға тура келді. Қалған төртеуінің әрқайсысында көлік құралдары басқарылды. Жолаушыларға арналған орындар стандартты автобус типтес орындықтарда қарастырылған. Ақы төлеу автобусы ретінде көлік құралына жалақыға арналған сейф, төлем төлеушіге арналған үстелдер мен орындықтар, қозғалтқыштың сол жағындағы жолаушыларға арналған орын, ал жүргізушілер автомобиль бойымен жолдың үштен бір бөлігіне ие болды.[1]

Шарт

2003 жылғы 5 маусымдағы жағдай бойынша мұражай экспонаты үшін бұл көлік құралы өте нашар күйде. Дене панельдің зақымдануымен және тотпен көрінетін қараусыздық белгілерін көрсетеді. Интерьер ешқашан түзету жұмыстары жүргізілмеген сияқты. Ескі линолеум еденде және төлемдер кестесінде оны ауыстыру қажет болатын деңгейге дейін нашарлады. Орындардың жағдайы нашар, оларды салбыратып салған. Еденнің бөліктері жөнделуі үшін алынып тасталды, бірақ жөндеуге ешқандай дәлел көрінбейді. Ішкі панельдер жақындап келеді және жеңіл арматура алынып тасталды немесе көліктен алынды. Алдыңғы әйнектер алынып тасталды және автомобильге судың ағып кетуіне мүмкіндік беретін гессиан түріндегі материалмен жабылды. Алдыңғы жағында тот тақтада пайда бола бастайды.[1]

Археологиялық әлеует жоғары

Бұл көлік құралының тұтастығы оны қалпына келтіріп, дұрыс мұражайда көрсету үшін дұрыс қалпына келтірілген жағдайда жоғары болады.[1]

Өзгерістер мен күндер

Рельсбусқа келесі түрлендірулер енгізілді:[1]

  • 1937 ж. Қызметке 17 орындық рельсті автобус ретінде кірді
  • 1938 ж. Теміржол ақылы автобусына ауыстырылды
  • 1942 ж. Автокөлік учаскесінің орнына механикалық филиал иелік етті
  • 1949 ж. Мэйтленд тасқынында ұсталып, толығымен су астында қалды
  • 1964 Ford Thames V8 бензин қозғалтқышы түпнұсқа Ford V8 Mercury бензин қозғалтқышын ауыстырды
  • 1968 ж. Теміржол департаменті профицит деп жариялады
  • 1969 ж. Термирдегі теміржол көлігі мұражайына тапсырылды

Мұралар тізімі

2005 жылғы 29 шілдедегі жағдай бойынша Pay Bus FP 1 мемлекеттік маңызы бар, өйткені ол қалыптасып келе жатқан автомобиль автобусының тұжырымдамасын теміржол көлігіне, әдеттегі теміржол көлігі үнемсіз болған салалық жолдарда жолаушыларға қызмет көрсетуге тырысуда қолданады. Бұл пайдалану ұзаққа созылмаған кезде, FP 1 және оның бірінші топтағы теміржол автобустарының апалары бүкіл мемлекет бойынша жалақы төлеу бойынша қызметке сәтті бейімделіп, 50 жыл бойы қолданыста болған жүйені бастады және алыс жерлерде орналасқан теміржол қызметкерлерінің көптігі. Pay Bus FP 1 өзінің әлеуметтік маңыздылығымен қатар тарихи, эстетикалық және техникалық тұрғыдан автомобиль көлігін сәндеуге, вагон жасау мен технологияға рельсті қолдануға бейімделуінде маңызды.[2][1]

Paybus FP1 теміржол көлігі тізімде көрсетілген Жаңа Оңтүстік Уэльс штатының мемлекеттік мұрасы 2003 жылдың 26 ​​қыркүйегінде келесі критерийлерді қанағаттандырды.[1]

Бұл орын Жаңа Оңтүстік Уэльстегі мәдени немесе табиғи тарихтың курсын немесе үлгісін көрсетуде маңызды.

Теміржол автобустарының бірінші тобының жетекшісі ретінде FP1 тарихи маңызы бар, өйткені ол қалыптасып келе жатқан автомобиль автобусының тұжырымдамасын теміржол көлігіне қолданады, патронат деңгейі әдеттегі жолаушыны ақтамаған тармақталған жолдарда жолаушыларға қызмет көрсетеді. аралас пойыз немесе рельсті қозғалтқыш. Бұл эксперимент сәтсіз болған кезде, бұл бөлімшелерді ақылы автобус ретінде қызмет етуге бейімдеу, қашықтықта орналасқан персоналға жалақы төлеудің қазіргі заманғы тәсілдері қолданылғанға дейін 50 жыл бойы жалғасқан пайдалану да тарихи тұрғыдан маңызды. Бұл жағдайда FP1 өте өкілді, ал бастапқы топтың жалғыз тірі қалуы ретінде ол өте сирек кездеседі.[1][2]

Бұл орын Жаңа Оңтүстік Уэльстегі эстетикалық сипаттамаларды және / немесе жоғары деңгейдегі шығармашылық немесе техникалық жетістіктерді көрсетуде маңызды.

FP1 және оның апалы-сіңлілері вагон жасау техникасы мен заманауи автобустардың сыртқы түрін теміржол көлігіне бейімдеуде эстетикалық және шығармашылық маңыздылығын көрсетеді. Сыныптың әр түрлі мүшелері сыртқы түрімен аздап ерекшеленгенімен, олардың дизайны 1930-шы жылдардағы автобуста қатесіз тамырлас болды. FP1 бұл сипаттаманы басқаларға қарағанда көбірек көрсетеді. Әрине, олар басқа теміржол көліктеріне ұқсамайтын. Ерте бояу сызбалары бастапқыда уақыт режимінде бұрылыс қисықтарын қолданып, қазіргі кезде арт-деко стиліне тән болып көрінетін, екі түсті ливермен тартымды болатын автобустың пайда болуына баса назар аударды. 1950-1960 жылдарға дейінгі жол автобустары жиі осындай стильде боялған. Тағы да, FP1 өкілді және сирек кездеседі.[1][2]

Бұл жерде әлеуметтік, мәдени немесе рухани себептер бойынша Жаңа Оңтүстік Уэльстегі белгілі бір қауымдастықпен немесе мәдени топпен күшті немесе арнайы бірлестік бар.

Алғашқы рельсті автобустардың да әлеуметтік маңызы бар, бірінші кезекте жолаушыларға қызмет көрсетуге маңызды болғандықтан, әдеттегі теміржол көлігі үнемсіз болды. Бұл пайдалану ұзаққа созылмағанын ескере отырып, бұл көлік құралдарын ақы төлеу автобусы ретінде қайта бөлу, теміржол персоналына еңбекақы төлеуде айтарлықтай және тұрақты өзгерістер мен тиімділікке жол беру маңызды. Темір жолдар NSW ауылдық жерлерінің көпшілігінде өмірдің маңызды элементі болды, өйткені теміржол қызметкерлері мен олардың отбасы қоғамдастықтың едәуір бөлігін құрайды - бұл NSW үкіметтік теміржолдары Австралиядағы ең ірі жұмыс беруші болды. Ақылы автобустың теміржол қызметкерлері жұмыс істейтін қалаға мезгіл-мезгіл келуі де маңызды әлеуметтік оқиға болды. Бұл тұрғыда және әсіресе қашықтықтағы қызметкерлерге жалақы төлеудің дәл осындай әдісі жалдамалы автобустың одан кейінгі буыны арқылы жалғасқандықтан, жалпы 50 жылдық кезеңді қамтитын, FP1 өкілдік деп айтуға болады.[1][2]

Бұл жер Жаңа Оңтүстік Уэльстің мәдени немесе табиғи тарихын түсінуге ықпал ететін ақпарат алуға мүмкіндігі бар.

Автобус технологиясын теміржол көлігіне бейімдеуде, әсіресе осы бірінші топтағы рельстік автобустар көрсеткен маңыздылығы өте зор. Механикалық тұрғыдан да, вагон жасаудың мысалдары ретінде де, бұл көліктер тек таза механикалық аспектілермен шектелетін рельсті қолдануға ыңғайлы бейімделуімен таза жол автобусы болып табылады. Тағы да осы айдар бойынша FP1 өкілді және сирек кездеседі.[1][2]

Бұл жерде Жаңа Оңтүстік Уэльстің мәдени немесе табиғи тарихының сирек кездесетін, сирек кездесетін немесе жойылу қаупі бар аспектілері бар.

Өте сирек. Бұл соғысқа дейінгі теміржол автобусының белгілі жалғыз мысалы.[1]

Бұл орын Жаңа Оңтүстік Уэльстегі мәдени немесе табиғи орындар / орта класының негізгі сипаттамаларын көрсетуде маңызды.

Бұл теміржол автобусы / ақылы автобус. Бұл теміржол жағдайына қолданылатын басқа технологияларды адаптивті қолданудың жақсы көрінісі және бастапқы рөлінде қанағаттанарлықсыз болғанымен, басқасында сәтті болған көлікті қайта пайдалану.[1]

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б в г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с т сен v w х ж з аа аб ак жарнама ае аф аг ах ai аж ақ ал мен ан ао «Paybus FP1 теміржолы». Жаңа Оңтүстік Уэльс штатының мемлекеттік мұрасы. Қоршаған орта және мұра бөлімі. H01673. Алынған 2 маусым 2018.
  2. ^ а б в г. e f CMP 2002

Библиография

Атрибут

CC-BY-icon-80x15.png Бұл Википедия мақаласы бастапқыда негізделген Paybus FP1 теміржол көлігі, кіріс нөмірі 01673 Жаңа Оңтүстік Уэльс штатының мемлекеттік мұрасы Жаңа Оңтүстік Уэльс штаты және қоршаған орта және мұра кеңсесі 2018 астында жариялады CC-BY 4.0 лицензия, қол жетімді күні 2 маусымда 2018 ж.