Pratt & Whitney J58 - Pratt & Whitney J58

J58
Pratt & Whitney J58.jpg
J58 қозғалтқышы дисплейде Evergreen авиация және ғарыш мұражайы
ТүріTurbojet
Ұлттық шығу тегіАҚШ
ӨндірушіПратт және Уитни
Бірінші жүгіру1958
Негізгі қосымшаларLockheed A-12
Lockheed SR-71

The Pratt & Whitney J58 (компанияның тағайындалуы JT11D-20) американдық болған реактивті қозғалтқыш бұл қуатты Lockheed A-12, содан кейін YF-12 және SR-71 ұшақ. Бұл жоғары жылдамдықта үлкен серпін беретін артқы оттыққа ерекше компрессоры бар қан құйылған турбоагрегат болды. Ұшақтың кең диапазоны болғандықтан, қозғалтқыш оны стационарлық жерден 2000 мильге (3200 км / сағ) биіктікке дейін жеткізу үшін екі жұмыс режимін қажет етті. Бұл Mach 2-ге көтерілу және үдеу үшін кәдімгі жанып тұрған турбоагрегат, содан кейін Mach 2-ден жоғары қыздырғышқа тұрақты компрессордың қан кетуі қолданылған, бұл қозғалтқыштың круизде жұмыс жасау тәсілі оны « turboramjet ".[1] Сондай-ақ, оны турбомбинатты толығымен айналып өткен деп сипаттайтын қате мәлімдемелерге негізделген турборамжет ретінде сипатталған.[2][3]

Ұзақ жылдар бойы ЦРУ мен USAF үшін миссияның талаптарын қанағаттандырған қозғалтқыштың өнімділігі кейінірек NASA эксперименттік жұмысы үшін аздап жақсарды (ұшақтың жоғарғы жағында сыртқы жүктемені көтеру), бұл ұшақтың жоғары қарсылығын күшейтуді қажет етті.[4]

Даму

Шығу тегі

JT8, JT11 фирмалық атауы, оның бастауы үлкен JT9 (J91) қозғалтқышында болған. Бұл 3 фунт JT9 масштабты ағыны 300 фунт / с (140 кг / с), 400 фунт / с-тан (180 кг / с) төмен болды.[1] JT11 әуелі әскери-теңіз күштерінің J58 белгісімен АҚШ әскери-теңіз күштеріне ұсынылды.[1] Ол сондай-ақ әр түрлі Әскери-теңіз күштері мен әуе күштеріне ұсынылды, мысалы. Convair F-106, Солтүстік Американдық F-108, Convair B-58C, Vought XF8U-3 Crusader III, және Солтүстік Американдық A3J Vigilante. Осы өтініштердің ешқайсысы қадағаланбаған.[1]

J58 әуелі АҚШ Әскери-теңіз күштері үшін жасалды[5] жоспарланған нұсқаны қуаттандыру үшін[6] туралы Мартин P6M реактивті ұшатын қайық.[7] P6M Allison J71-A-4 қозғалтқыштарын қолдана бастады, содан кейін ауыстырылды Pratt & Whitney J75 өйткені J58 даму проблемаларына байланысты дайын болмады. Бұл әуе кемесі жойылғаннан кейін, ол үшін таңдалды Confair Kingfish және үшін Lockheed A-12, YF-12A және SR-71. Басқа көздер оның пайда болуын USAF-тің болашақтағы WS-110A үшін электр стансасына деген талабымен байланыстырады XB-70 валкири.[8]

Mach 3.2 үшін қайта жобалау

J58 толық жанғаннан кейін гауһар тастар

Түпнұсқалық J58 өнімділігіне жасалған аналитикалық болжамдар Mach 2.5-де «шығыс қысымы кіріс қысымына тең болды, компрессор қатты толқынды болды, ал оттық лайнерінде салқындатылған ауа болмады, сондықтан балқитын болады».[9]

Бірінші мәселе компрессорды жіберу температурасының өте жоғары болуынан туындады, бұл қозғалтқыштың жанғыш құрамына газ генераторынан қандай да бір қысым түсіру үшін жеткілікті энергия қосуға мүмкіндік бермеді. Ағынды құбырдағы барлық қысым күші рамджет сияқты қошқардан пайда болды, ал газ генераторынан болмайды. Қозғалтқышқа арналған отынды тек қозғалтқыштың итермелегішінің бірден-бір қайнар көзі болған соң ғана қосуға болады. Төменде сипатталған патенттелген дизайн өзгерістері нәтижесінде газ генераторының қозғалу жылдамдығы шамамен Mach 2,5-тен Mach 3-ке дейін көтерілетін болады. Осы жылдамдықтан тыс газ генераторы Mach 3.2 кезінде қысым коэффициенті 0,9 болатын сүйрейтін затқа айналады.[10] Минималды өрт сөндіргіштің өзі сүйреуді теңестіре алмады. Эффектті Lockheed кіреберісінің дизайнері Дэвид Кэмпбелл сапалы түрде сипаттаған: «қозғалтқыш минималды жанармаймен қозғалтқыш тіректерін үлкен Mach сандарында сүйрейтін болады.»[11]

Екіншісі компрессордың өте төмен жұмыс істеуге тырысуынан туындады түзетілген жылдамдық аймағында компрессор картасы «дизайннан тыс» деп аталады. Үшіншісі - оттық каналды өте ыстық турбиналық пайдаланылған газбен салқындату.

АҚШ патенті 3 344 606[12] қозғалтқыштың жұмыс қабілетін Mach 3.2 дейін кеңейтетін қозғалтқыштың өзгеруін сипаттайды. Оларға компрессордың кіретін ауасының 20% -ы 4-ші компрессорлық сатыдан кейін жанарғыға алты сыртқы түтік арқылы бағыттау кірді. Бұл компрессордың ауытқуының жеткілікті деңгейімен және компрессорға ауа ағынының ұлғаюымен дұрыс жұмыс істеуге мүмкіндік берді. Үлкен ағынның бір бөлігі компрессорды 4-ші кезеңнен кейін жанармайға айналма жолмен қалдырды, ал бір бөлігі алдыңғы тұншықтырылған аймақ арқылы соңғы компрессорлық сатыдан шықты.[12] Ауа ағынының күшеюі үлкен күш берді. Кіріс бағыттағыш қалақшалар жүздің соғуын азайту және жүздің шаршағыштығын болдырмау үшін артқы жиек қақпақтарымен өзгертілді. Кейінгі қыздырғыш турбинаның пайдаланылған газына қарағанда 400 ° F (220 ° C) салқындатылған ауамен салқындатылды. Қан шығаратын ауадағы барлық оттегі жану үшін қол жетімді бола алмады, өйткені қан кететін ауаның көп бөлігі қыздыру үшін оттықтың қуысына кірер алдында салқындатқыш төсемге бағытталды.[12] Жақсартылған оттық салқындатқыш жалынның жоғары температурасына мүмкіндік берді, бұл үлкен серпін берді.

Компрессор мен турбина аэродинамикалық анықтамаларын қоспағанда, қозғалтқыш толығымен қайта жасалды,[1] бұл қозғалтқыштың ішінде ғана емес, сонымен қатар басқару элементтері, аксессуарлар, электр сымдары және жанармай мен май түтіктері орналасқан корпустың айналасында бұрын-соңды болмаған температурада ұзақ уақыт жұмыс істеуі мүмкін.

Басталуда

A-12, YF-12 және SR-71 ұшақтарын пайдалану кезеңінде қолданудың екі әдісі мыналар болды: AG330 стартер арбасы, екеуімен Buick Wildcat V8 ішкі жану қозғалтқыштары жалпы шығыс білігін және шағын стартер адаптерін қолданып сығылған ауаны басқару. Әуе-старт әдісі қысылған ауа жеткізілімі пайда болған кезде ауыр «Буксты» ауыстырды.[13]

Жанармай

Дыбыстың үш есе жылдамдығымен ұшатын кез-келген ұшақ фрикционды қыздырудан да, тоқыраудың көтерілуінен де қатты термиялық ортада болады. Жанармай әуе кемесі үшін қол жетімді жалғыз жылу батареясы болды және 40 000 Бту / мин (700 кВт) сіңіргеннен кейін[14] экипаждан бастап шығатын саптама аймағының индикаторына дейін бәрін жеткілікті салқын ұстау арқылы ол жанармай саптамаларына 600 ° F (316 ° C) деңгейінде жеткізілді.[15] Бұл өте жоғары температураны жеңу үшін жаңа авиакеросин, JP-7 будың төмен қысымы бар дамуға тура келді. Отынды тұтатудың химиялық әдісі, триэтилборан (TEB), оның төмен құбылмалылығына сәйкес жасалды. B5 ° C-тан жоғары ауамен байланыста TEB өздігінен тұтанып кетеді. Қозғалтқыш пен қосқыш ТЭБ-мен жанған, ал артқы қыздырғышта каталогитикалық тұтанғыш болған, ол турбинаның ыстық сорғышында жанған.[16] Әр қозғалтқышта азот қысымы бар, тығыздығы 600 см болатын резервуар бар3 (20,7 унция) TEB, кем дегенде 16 іске қосу, қайта қосу немесе от жағу үшін жеткілікті; бұл сан SR-71 төзімділігінің шектеуші факторларының бірі болды, өйткені әрбір ауаға жанармай құйғаннан кейін оттықтарды қайта қосу керек болды.[17] Ұшқыш дроссельді ажыратылған күйден бос күйге ауыстырған кезде қозғалтқышқа жанармай ағып, көп ұзамай шамамен. 50 см3 (1,7 унция) ТЭБ ату жану камерасына енгізілді, ол өздігінен тұтанып, отынды жасыл жарқылмен жандырды. Алайда кейбір жағдайларда TEB ағыны кедергі болды кокстеу инжектордың саптамасындағы шөгінділер, қайта бастауға кедергі келтіреді. TEB сыйымдылығын толтыру қауіпті міндет болды; техникалық қызмет көрсету бригадасы күміс өрт костюмдерін киген.[18] Керісінше, JP-7 жанармайының қауіпсіз болғаны соншалық, құю кезінде ұшақтарға техникалық қызмет көрсетуге рұқсат етілген. Кәдімгі тұтанғыштың орнына химиялық тұтану сенімділік үшін және механикалық күрделілікті төмендету үшін таңдалды. TEB цистернасы айналасында ағып жатқан жанармаймен салқындатылады және оның құрамында артық қысым болған кезде жарылып, TEB мен азоттың кейінгі оттыққа түсуіне мүмкіндік беретін диск бар.

Отынның жылу батареясы жүйесіне енбей тұрып, бір жылу көзі бақылауға алынуы керек еді. Қозғалтқыш компрессорынан 1230 ° F (666 ° C) температурада шығатын қоршаған ортаны бақылау жүйесі (ECS) ауасы өте ыстық болғандықтан, ауа 760 ° F (404 ° C)[19] алдымен пайдалану керек болды. Цистерналардан қозғалтқыштарға ағатын отын кондиционерлеу жүйелерін, ұшақтарды салқындату үшін пайдаланылды гидравликалық сұйықтық, қозғалтқыш май, аксессуарлар жетегінің жүйесі майы, TEB цистернасы және оттықтың саптамасының жетегін басқару сызықтары.[20]

Материалдар

J58-ді құрастыру Pratt & Whitney Aircraft компаниясының металлургия дамуының ең күрделі мәселелерін сол уақытқа дейін температура, стресс және беріктіктің бұрын-соңды болмаған деңгейлерінде жұмыс жасайтын компоненттермен бірге алып келді.[21][22] Бөлшектердің беттерін қорғау үшін жаңа өндіріс техникасы, сондай-ақ жаңа қорытпалар механикалық қасиеттерін жақсартты және олардың беткі қабаттарын жасау керек болды.

Сол материалда құйылған бағытта беріктендірілген бөлшектерді дамытқан кезде турбина қалақшалары мен қалақтарының мезгілінен бұрын шартты түрде құйылғаннан (яғни теңдестірілген) Mar-M200, никель-негіз қорытпаларынан берік жасалған крекингін болдырмады. Бағытталған қатайтылған Mar-M200 сол кездегі ең қуатты турбиналық материалға айналды және өндірістік қозғалтқыштарға енгізілді. Mar-M200-де құйылған, жоғары температуралық қасиеттерін одан әрі жақсартатын жалғыз кристалды турбина қалақтары J58 қозғалтқыштарында сынақтан өткізу арқылы дамытылатын болады. Васпалой қозғалтқыштағы ең көп қолданылатын қорытпа болды, жоғары энергетикалық айналмалы компрессорлық дискілерден бастап парақтан жасалған компоненттерге дейін. Басқа қозғалтқыштарда турбина дискілері үшін қолданылғанымен, J58 турбина дискілері үшін қажетті қасиеттерге ие болмады. Оның орнына батыс әлеміндегі ең мықты никель-негіз суперқорытпасы - астролой қолданылды. Васпалой бастапқыда диффузорлық корпус үшін қолданылған, бұл компрессорды жанғышқа қосатын және қозғалтқыштағы ең жоғары қысымды қамтитын бөлік. Диффузорлы корпустың дәнекерленген крекингі әкелді Inconel 718 осы бөлік үшін. Кейінгі оттық төсемге керамикалық термиялық тосқауыл жабыны себілген, ол компрессордан келетін салқындатқыш ауамен бірге оттықты үздіксіз пайдалануға мүмкіндік береді.[23] жалынның температурасы 3200 ° F (1760 ℃) дейін.[10]

NASA үшін өнімділігін арттыру

НАСА-ға ғылыми-зерттеу жұмыстары үшін 2 SR-71 ұшағы қарызға алынды. Біреуі Line Line Aerospike зымыран қозғалтқышын ұшу-сынау үшін өзгертілген және күшейтілген J58 қозғалтқыштары орнатылған.[4] Қозғалтқыштың күші 5% -ға жоғарылап, әуе кемесінің қарсылығын арттырды. Тартылған дроссель дроссельді итеріп жібергенде немесе пайдаланылған газдың температурасы 75 ° F (42 ° C) жоғары болған. Өсім екінші сатыдағы турбина қалақтарының (өмірді шектейтін компоненттің) қызмет ету мерзімін 400-ден 50 сағатқа дейін қысқартумен шектелді. Бұл жұмыс үшін пайдаланылған күштік күшейтуді зерттеу кезінде тотықтырғышты (азот оксиді) айдау арқылы мүмкін болған қосымша отыннан қосымша 5% итермелеу қарастырылды. Азот оксидінің жылдамдығы саптаманы термиялық тұншықтырумен шектелген болар еді.[24]

Мұра

J58 тәжірибесі Mach 2.7 SST үшін Mach 2.7 SST үшін қозғалтқыш ұсынысында кеңінен қолданылды. Ол сондай-ақ Pratt & Whitney жасаған коммерциялық және әскери кейінгі қозғалтқыштар үшін қолданылды. Келесі жанудан кейінгі қозғалтқыш, T-30 F-111-де орнатылған, SR-71-де қолданылғанға ұқсас еркін қалқымалы қақпақшалары бар ұшаққа орнатылған екінші саптаманы қолданды.[25]

J58 шығарындылары НАСА-ның стратосфералық ояту экспериментінің бір бөлігі ретінде өлшенді, онда дыбыстан тыс тасымалдау үшін жанып тұрған реактивті қозғалтқыштарды пайдаланудың қоршаған ортаға әсері қарастырылды. Қозғалтқыш биіктік камерасында Mach 3.0 және 19.8 км биіктікте толық жанғаннан кейінгі максималды жағдайда сыналды.[26]

Дизайн

Mach 3 ұшуына арналған компрессордың заманауи шешімдері

Жоғары кіру температурасының компрессордың аэродинамикалық көрсеткіштеріне кері әсерімен күресудің балама шешімдерін Пратт энд Уитни патент иесі Роберт Абернети қабылдамады.[12] Сол шешімдердің бірі заманауи қондырғыда қолданылған. GE YJ93 /XB-70 алдыңғы сатыдағы және артқы сатыдағы тұншығуды болдырмау үшін айнымалы статорлық компрессорды қолданды.[27]

Компрессорға дейінгі салқындатудың тағы бір ықтимал шешімі қолданылды МиГ-25. Суды / метанолды максималды жылдамдықпен қысқа уақытқа қабылдау температурасын төмендету үшін компрессордың алдындағы бүріккіш діңгектен енгізді.[28] Mach 3 барлауында компрессорға дейінгі салқындату ұсынылды Фантом[29] және Mach 3+ F-106 RASCAL жоба.[30]

Қозғалтқыш жүйесін жобалау

Нассель арқылы ауа ағынын көрсететін ауа кірісі мен саптаманың жұмысы

Айдау жүйесі мыналардан тұрды қабылдау, қозғалтқыш, насель немесе қайталама ауа ағыны мен эжекторлық саптама (бұрандалы саптама ).[11] Бұл компоненттер арасындағы қозғаушы күштің таралуы ұшу жылдамдығына байланысты өзгерді: Mach 2.2 кіру кезінде 13% - қозғалтқыш 73% - эжектор 14%; Mach 3.0+ кіріс 54% - қозғалтқыш 17,6% - эжектор 28,4%.[11]

Қабылдау

Шлирен Mach 2-де осимметриялық кірістің басталуындағы ағынды визуализация

Сорғы қозғалтқышқа қысымның дұрыс жоғалтуымен және бұрмалануымен ауаны беруі керек болды. Мұны барлық ұшу жағдайларында жасау керек болды.[31]

Nacelle ауа ағыны және эжектор саптамасы

Эжектор немесе қосалқы саптама.-Тың кері функциясын орындады кіріс турбиналық шығуды Mach 1,0-ден бастап жеделдету, ол бастапқы саптамадан 3 Mach-қа дейін кетті.[32] Mach 3 шығыс жылдамдығы Mach 3-тің ұшу жылдамдығынан жоғары, бұл пайдаланылғандағы температураның жоғарылауына байланысты. Қабылдағыштан ауа ағыны эжекторлық саптамада ыстық қозғалтқыштың шығатын бөлігінің кеңеюін басқарды.[33] Бұл ауа қозғалтқыштың айналасында жүрді және қозғалтқыштың ыстық сыртқы бөліктерін салқындатуға және жанармайдан май құйылған жағдайда жанғыш қоспаларды тазартуға қызмет етті.

Нұсқалар

JT11-1
Ұсынылған нұсқасы 26000 фунт. өрт сөндіру қондырғысы; Mach 3 сызықша мүмкіндігі.[1]
JT11-5A
Ұсынылған нұсқасы 32,800 фунт. өрт сөндіру қондырғысы; Mach 3+ мүмкіндігі.[1]
JT11-7
Ұсынылған нұсқасы 32,800 фунт. от жағу қондырғысы; Mach 4 мүмкіндігі.[1]
JT11D-20
(J58-P-4) SR-71 өндірісінің нұсқасы.[1]
J58-P-2
1959 жылдың ортасында жойылған АҚШ-тың Әскери-теңіз күштеріне арналған.[1]
J58-P-4

Қолданбалар

Ерекшеліктер (JT11D-20)

J58 алдыңғы көрінісі Императорлық соғыс мұражайы Даксфорд, Cambridgeshire, Ұлыбритания, Lockheed SR-71A Blackbird жанында

Деректер 1966/67 жылғы әлемдегі авиациялық қозғалтқыштар,[34] Pratt & Whitney қозғалтқыштары: техникалық тарих,[1] Әскери Turbojet / Turbofan сипаттамалары,[35][36]

Жалпы сипаттамалар

  • Түрі: өртеу турбоагрегат компрессорлық қан айналып өтуімен
  • Ұзындығы: 180 дюйм (4600 мм) (қосымша 6 дюйм (150 мм) максималды температурада).
  • Диаметрі: 50 дюйм (1300 мм)
  • Құрғақ салмақ: шамамен 6000 фунт (2,700 кг)

Компоненттер

  • Компрессор: 9 сатылы, осьтік ағын
  • Жанғыштар: сақиналы жану қабығындағы канулярлы 8 оттық банка
  • Турбина: екі сатылы осьтік ағын
  • Жанармай түрі: JP-7, JP-4 немесе JP-5 кез келген цистернадан шұғыл жанармай құю үшін (Мах 1,5 шегі)
  • Мұнай жүйесі: жанармаймен салқындатылатын майды салқындатқышпен қысымды бүріккішпен қайтару жүйесі

Өнімділік

Сондай-ақ қараңыз

Салыстырмалы қозғалтқыштар

Ұқсас тізімдер

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б в г. e f ж сағ мен j к Коннекторлар, Джек; Аллен, Нед (2010). Pratt & Whitney қозғалтқыштары: техникалық тарихы. Рестон, Вирджиния: Американдық аэронавтика және астронавтика институты. 321–333 бб. ISBN  9781-60086-711-8.
  2. ^ Жоғары жылдамдықты ұшақтардың қозғалыс технологиясының жетістіктері (Техникалық есеп). RTO-AVT-VKI Дәрістер сериясы. I том Бельгия: фон Карман сұйықтық динамикасы институты. 12 наурыз 2007 ж. 5.
  3. ^ Смит, Кларенс Л. «Келли»; Джонсон, Мэгги (1989). Келли: Менің үлесімнен гөрі көп. АҚШ: Смитсон институтының баспасы. б. 145. ISBN  0-87474-491-1.
  4. ^ а б Корда, Стивен; Нил, Брэдфорд А .; Моес, Тимоти Р .; Кокс, Тимоти Х .; Монаган, Ричард С .; Воулкер, Леонард С .; Корпоринг, Гриффин П .; Ларсон, Ричард Р .; Пауэрс, Брюс Г. (қыркүйек 1998). «SR-71 Сызықтық Aerospike экспериментінің ұшуын сынау (LASRE)» (PDF). НАСА. Алынған 2 мамыр 2020.
  5. ^ «Ақпараттық парақтар: Pratt & Whitney J58 TurboJet». Ұлттық әуе күштерінің мұражайы. Архивтелген түпнұсқа 2010 жылдың 3 сәуірінде.
  6. ^ «Pratt & Whitney-ге көзқарас J-58JT11D-20». Атомдық тостер. 2012 жыл.
  7. ^ «Martin P6M Seamaster». On-line мұражайы. 12 сәуір 1997 ж. Алынған 2 мамыр 2020.
  8. ^ Гудолл, Джеймс; Миллер, Джей (2002). Lockheed's SR-71 'Blackbird' Family A-12, F-12, M-21, D-21, SR-71. Хинкли, Англия: AeroFax-Midland Publishing. ISBN  1-85780-138-5.
  9. ^ Абернети, Роберт (26 наурыз 2004). Прат пен Уитни туралы ешқашан айтылмайды. Жол жүрушілерге және J58 кездесуіне ұсынылды.
  10. ^ а б Заң, Питер (2013). SR-71 қозғалтқыш жүйесі P&W J58 қозғалтқышы (JT11D-20) (PDF). Алынған 18 қаңтар 2020.
  11. ^ а б в Кэмпбелл, Дэвид Н (қараша 1974). «F-12 сериялы авиациялық қозғау жүйесінің өнімділігі және дамуы». J. Ұшақ. II (11).
  12. ^ а б в г. АҚШ 3344606, Роберт Б. Абернети, «Bleed Air Turbojet-ті қалпына келтіріңіз», 1967 жылы 3 қазанда жарық көрді 
  13. ^ Грэм, Ричард Х. (2008). SR-71 Blackbird ұшағы. Zenith Press. б. 89. ISBN  978-0-7603-3239-9.
  14. ^ Рич, Бен Р. (шілде 1974). «Ф-12 сериялы авиация аэродинамикалық және термодинамикалық дизайн ретроспективада». J. Ұшақ. II (7): 401. дои:10.2514/3.60356.
  15. ^ Джонсон, Кларенс Л. (1970 ж. Шілде-тамыз). «YF-12A Interceptor авиациясының кейбір даму аспектілері». J. Ұшақ. 7 (4): 355. дои:10.2514/3.44177.
  16. ^ Грэм, Ричард Х. (1998). SR-71 ішкі оқиғаны ашты. Zenith Press. б. 49. ISBN  978-0-7603-0122-7.
  17. ^ «Мұрағатталған көшірме». Архивтелген түпнұсқа 2003 жылғы 15 шілдеде. Алынған 15 шілде 2003.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
  18. ^ Шафер, Мэри (20 наурыз 1996). «SR71». Алынған 18 қаңтар 2020 - иірілген жіп арқылы.
  19. ^ Заң, Питер (2005). SR-71 қоршаған ортаны бақылау жүйесін дамытуға үлес және несиелер (PDF). Алынған 12 қаңтар 2020.
  20. ^ SR-71 ұшу жөніндегі нұсқаулық 1989 ж, б. 1-58.
  21. ^ Дыбыстан жоғары көлікті дамыту бағдарламасының III кезеңіне арналған қозғалтқыш ұсынысы. vol III Техникалық / Қозғалтқыш. Есеп F. Өндірістің әдістері мен материалдары (Техникалық есеп). Пратт және Уитни. 1966 ж. Қыркүйек. Алынған 18 қаңтар 2020 - Интернет архиві арқылы.
  22. ^ Дыбыстан жоғары көлікті дамыту бағдарламасының III кезеңіне арналған қозғалтқыш ұсынысы. III том. Техникалық / қозғалтқыш. Есеп B. Қозғалтқышты жобалау (Техникалық есеп). Пратт және Уитни. 1966 ж. Қыркүйек. Алынған 3 мамыр 2020 - Интернет архиві арқылы.
  23. ^ Миллер, Роберт А. (наурыз 2009). НАСА-ның 1942-1990 жылдардағы рөлін атап көрсететін газтурбиналы қозғалтқыштарға арналған жылу тосқауылы жабындарының тарихы (Техникалық есеп). НАСА. 20090018047. Алынған 3 мамыр 2020.
  24. ^ Коннорс, Тимоти Р. (маусым 1997). «Сыртқы пайдалы жүктемесі бар күшейтілген SR-71 әуе кемесінің болжамды өнімділігі» (PDF). НАСА. Алынған 2 мамыр 2020.
  25. ^ Уитфорд, Рэй (1987). Әуе ұрысына арналған дизайн. Jane's Publishing Company Limited. б. 207. ISBN  0 7106 0426 2.
  26. ^ Гилберт, Уильям Р; Нгуен, Луат Т .; Ван Гунст, Роджер В. (мамыр 1976). Ұшақтың ұшу бұрышының жоғары сипаттамаларын жақсартуға арналған автоматты басқару жүйесінің тиімділігін симуляторлық зерттеу (PDF) (Техникалық есеп). НАСА. Алынған 3 мамыр 2020.
  27. ^ Гессен, Вальтер Дж.; Мумфорд, Николас В.С. (1964). Аэроғарышқа арналған реактивті қозғалыс (2-ші басылым). Pitman Publishing Corporation. б. 377. ASIN  B000VWK6CE.
  28. ^ Air International журналы, 1979 ж. Қараша, с.250
  29. ^ http://aviationtrivia.blogspot.com.au/2012/07/the-mach-3-phantom.html «Уақыттың құйрығы» Дж П Сантьяго, 2012 ж. 18 шілде, сәрсенбі «The Mach 3 Phantom»
  30. ^ «Мұрағатталған көшірме». Архивтелген түпнұсқа 16 қаңтарда 2014 ж. Алынған 14 қаңтар 2014.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
  31. ^ АҚШ 3477455, Дэвид Х.Кэмпбелл, «Реактивті қозғалтқыштарға арналған дыбыстан жоғары кіріс», 11 қараша 1969 ж 
  32. ^ Заң, Петр. Қозғалтқыш (PDF). Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2012 жылғы 2 қазанда. Алынған 18 қаңтар 2020.
  33. ^ http://arc.uta.edu/publications/cp_files/AIAA%202003-0185.pdf
  34. ^ Уилкинсон, Пол Х. (1966). Дүниежүзілік авиациялық қозғалтқыштар 1966/67 (21-ші басылым). Лондон: сэр Исаак Питман және ұлдары Ltd. б. 103.
  35. ^ «Әскери Turbojet / Turbofan сипаттамалары». www.jet-engine.net. Алынған 2 қаңтар 2018.
  36. ^ Грэм, Ричард Х. (1996). SR-71 анықталды: ішкі оқиға. Osceola, WI, АҚШ: Motorbooks International Publishers. б.46. ISBN  978-0-7603-0122-7.
  37. ^ SR-71 ұшу жөніндегі нұсқаулық 1989 ж, б. 1-7.
  38. ^ SR-71 ұшу жөніндегі нұсқаулық 1989 ж, б. 1-4.
  39. ^ https://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/88507main_H-2179.pdf

Библиография

Сыртқы сілтемелер