Афереименттілік - Affreightment

Адмиралтейство туралы заң
Nautical icon.svg
Тарих
Ерекшеліктер
Жақсы қарау туралы келісімшарттар
Жарғы партиясының түрлері
Тараптар
Сот жүйесі
Халықаралық конвенциялар
Халықаралық ұйымдар

Афереименттілік (бастап.) жүк тасымалы ) Бұл заңды мерзім жылы қолданылған Жүк тасу.

A келісім шарт Бұл келісім-шарт арасындағы а кеме иесі және кеме иесі кемеде жалдаушыға арналған тауарларды тасымалдауға келісетін жалдаушы, немесе кеме жүкті тасымалдау кеңістігін толығымен немесе бір бөлігін жалдаушыға белгіленген рейспен немесе рейстермен немесе белгілі бір уақытқа тауарларды тасымалдау үшін пайдалануға беру. Жалға алушы көрсетілген бағаны төлеуге келіседі жүк тасымалы, жүктерді тасымалдау немесе кемені пайдалану үшін.[1]

Кеме үй сияқты, оны иемденетін және басқаратын адамға белгілі бір мерзімге берілуі мүмкін. Кемені осылайша жалдаған адам көрсетілген уақыт ішінде кеме иесі лауазымын алады. Кеме рұқсат етілген келісімшартты а деп атауға болады жарғы-партия —Бірақ бұл, сөзбе-сөз, аффекмент келісімшарты емес және мұнда тек осындай типтегі жарғы-партия арасындағы айырмашылықты түсіндіру үшін ғана айтылады, оны кейде өлу кеменің, және чартерлік партия, ол а келісім шарт.[1]

Құқық ережелері

Қатысты заң келісім-шарт афременттілік - бұл келісімшарттың жалпы құқығының саласы. Кеме иесінің және жүк тасымалдаушының құқықтары мен міндеттері, келісімшарттардың барлық тараптары сияқты, олардың арасында жасалған келісім шарттарына байланысты.[1]

Алайда заңдар келісімшарттарға әсер етуді реттеуге белгілі бір дәрежеде кедергі келтіреді. Белгілі бір келісімшарттарға заңмен тыйым салынған, сондықтан заңсыз болғандықтан, оларды орындау мүмкін емес. Келісім-шартқа қатысты заңсыздықтың ең маңызды мысалы - келісім жаумен сауда жасауды көздейді.[1]

Заң келісімшартты түсіндіруге тағы да кедергі келтіреді. Келісім-шарттағы сөздердің мағынасын, немесе басқаша айтқанда - бұл туралы дау туындаған кезде оның құрылуын судья немесе сот анықтайды. Нәтижесінде, жыныстық қатынасқа түсу туралы келісімшарттардағы белгілі бір аз-көп таралған ережелер сотқа келіп түсті және бұл істер бойынша шешімдер іс жүзінде қаралады[1]- қисынға сәйкес келмесе де - жүк тасымалдау келісімшарттарындағы белгілі бір өрнектердің мағынасын анықтайтын заң ережелері ретінде.

Заң үшінші жолмен әрекет етеді - мұндай ережелер қолданылатын нақты келісімшарттық жағдай болмаған кезде тараптардың құқықтарын реттейтін ережелерді белгілеу арқылы. Бұл VIII бөлімнің ережелеріне сәйкес заңды күшіне енеді 1804. Күнделікті өмір, бұл кеме иелерінің жауапкершілігіне қатысты немесе белгіленген ережелермен қарастырылған жалпы заң мысалы, ереже сияқты жалпы тасымалдаушы тасымалданатын жүктің қауіпсіз жеткізілуіне толық жауап береді,[1] егер алдын-алу Құдайдың әрекеті немесе патшайымның жаулары.

Бұл құқық нормалары, мейлі жалпы заң болсын немесе заңдар, теңіз арқылы жүк тасымалдаушыларының міндеттемелерін реттейтін, ешқандай жазбаша келісім жасаспай, өзара келіспеушілік болған жағдайларда өте маңызды. Демек, тауарлардың тасымалы мен тағайындалуы жағдайларын қоспағанда, ауызша немесе жазбаша келісім жоқ, және, демек, тараптардың құқықтары мен міндеттері бәріне қатысты болған жағдайда, осындай алғашқы жағдайларды қарау ыңғайлы. тасымалдаудың басқа шарттары толығымен заң ережелеріне тәуелді, әрдайым осы ережелер жазбаша келісімшарт болған кезде қолданылатындығын есте сақтайды, тек егер олар осындай шарттың талаптарына сәйкес келмесе немесе жоққа шығарылса.[1]

Жедел келісімшарт бойынша дефолт

Жалпы немесе ежелгі әдет-ғұрып ережелері Ағылшын құқығы жүктерді тасымалдауға қатысты соттар алдымен күмәнсіз қарады және жүктерді жалпы тасымалдаушылардың құрлықта тасымалдауына қатысты белгілейді. Бұл ережелер су арқылы жүретін жалпы тасымалдаушыларға қатысты болды және енді теңіз арқылы жүк тасымалдайтын кеме иелері ағылшын заңы бойынша жалпы тасымалдаушылардың міндеттемелеріне бағынады деген жалпы ереже қабылдануы мүмкін. (Осы доктринаның негіздері мен дәлдігі туралы үкімдерді қараңыз Бауыр сілтілі компаниясы Джонсонға қарсы (1874), LR, 9 Ex. 338, және Нюджент пен Смитке қарсы (1876) 1 C.P.D. 423)[1]

Тәжірибеде. тауарлар көбінесе жазбаша келісімшартсыз немесе шарттарды растаусыз жеткізілмейді. Жіберілген тауарлардың әрбір бөлек партиясы немесе учаскесі үшін а жөнелтпе құжат әрқашан дерлік беріледі. Тұтас жүк тасымалданған кезде, шарттар бір жақта кеме иесінің немесе оның атынан, ал екінші жағынан жалдаушы деп аталатын жүк жөнелтуші қол қойған чартер-партия деп аталатын құжатта белгіленеді.[1]

Жазбаша келісімшарт болмаған кезде, тараптардың құқықтары заң нормаларына немесе кепілдіктер мен уәделерге байланысты, егер олар білдірілмесе де, жүк жөнелтуші мен тасымалдаушы арасындағы қатынастардың бір бөлігі ретінде қарастырылады.[1]

Бір жағынан және екінші жағынан міндеттемелер:

  • Жүк жөнелтуші табиғаттағы немесе өзі білетін жағдайда немесе ол пайдаланғанын білуге ​​тиісті жағдайда тауарларды жеткізбеуге тиіс ақылға қонымды күтім, кемеге немесе басқа тауарларға қауіпті болу - егер бұл кеме иесіне хабарланбаса немесе қауіпті сипатты байқауға жеткілікті мүмкіндігі болмаса. Жүк жөнелтуші кеме иесінен ескертусіз өзінің жүкті жеткізілімін кеме белгіленген жерге келген кезде ақылға қонымды жөнелтумен қабылдауға дайын болуы керек. Жүк жөнелтуші келісілген жүкті төлеуі керек және жүк төленгенге дейін жеткізуді талап етуге құқығы жоқ.[1]

Басқаша айтқанда, кеме иесінің тасымалдауға қатысты төленетін жүк үшін тасымалданатын жүктер бойынша кепілдемесі бар. Екінші жағынан, кеме иесі тауарларды қауіпсіз жеткізуге міндетті, және бұл міндеттеме, жалпы заң бойынша, тек кеме иесі Құдайдың немесе Патшалардың жауларының іс-әрекеті салдарынан болған шығындар мен шығындар үшін жауапкершілік көтермейтін жағдайға байланысты. . Жарғы (Сауда-саттық туралы заң 1894, Viii бөлігі.), Дегенмен, кеме иесі оның нақты кінәсіз болған шығын үшін жауап бермейді немесе жеке өмір, кеменің бортында отпен немесе тонау немесе жымқыру арқылы - немесе алтын немесе күміс немесе зергерлік бұйымдарды жөнелту кезінде жазбаша түрде мәлімделмеген сипаттағы және құнды заттармен алып тастау. Әрі қарай, кеме иесі тауарлардың немесе бұйымдардың бүлінгені немесе жоғалғаны үшін кеменің тоннажының әр тоннасы үшін тоннасына сегіз фунттан аспайтын жиынтық мөлшерден тыс жауапкершілік көтермейді.[1]

Кеме иесі болжанған міндеттемемен байланысты, басқаша айтқанда, заң бойынша ол тікелей міндеттеме қабылдағандай жауап береді: (1) кеме теңізге жарамды; (2) ол рейске ақылға қонымды жөнелтумен барады және әдеттегі рейстен ауытқымайды.[1]

Бұл мақалада жүк жөнелтуші мен кеме иесінің маңызды міндеттері көрсетілген, мұнда тасымалдаудың ешқандай шарттары келісілмеген, тек жүктер мен жүктердің тағайындалуы, жоғарыда сипатталғандай.[1]

Коносаменттер

Коносамент (1886)

A жөнелтпе құжат бұл кеме иесіне арналған тауарлар сәлемдемесін жөнелтуді және оны өткізу мерзімдерін мойындау үшін (иесінің атынан) қол қоятын құжат.[2] Бүгінгі күні қолданылған құжат бірнеше ғасыр бұрын жүк жөнелтушілерге жүктің барлық төлемдері үшін бортта дұрыс бекітілгенге дейін ұсынылған шот (шот) ретінде пайда болды.

Ішінде желкеннің жасы, жүктер мен кемелер қазіргіге қарағанда жиі жоғалады. Бұл заң жобасы жүк шығындары төленгенін дәлелдеді, бірақ негізінен жүк бортта болғанының дәлелі болды және осылайша келісімді меншік құқығына айналды. Тасымалдаудың осы түріне сәйкес жүкқұжат жүкті қабылдау және меншік құқығы сияқты екі негізгі міндетті алады. Лайнерлік жеткізілімде ол үштік сәйкестікті болжайды: меншік құқығы, жүк квитанциясы және тасымалдау шарты. Трамплиндік тасымалдауда, бұл вики жазбасының мақсаты, тасымалдау шарты жарғы тарап болып табылады.[дәйексөз қажет ]

Жедел шарттар

  • Тіпті осы алғашқы міндеттемелер, олар келісімшарттың нақты шарттарымен емес, әрбір аффекменттік келісімшартқа енгізіледі деп ойлауға болмайды.[3]
  • Енді кеме иесі өз қызметшілерінің абайсыздығынан туындаған шығындар үшін жауап бермейді немесе қызметшілерінің салғырттығынан туындаған кезде де, ерекше қауіп-қатерлерден болған шығындар үшін жауап бермейді деген ереже кеңінен таралған.[3]
  • Теңіз жарамдылығына келетін болсақ, кеме иесінің кеменің жүзіп бара жатқанда жарамсыздығынан туындайтын шығындар үшін жауапкершілік көтермейтіндігін ескертуі ғажап емес. тиісті күтім иесі мен оның агенттері мен қызметшілері сапарды бастағанда кемені теңізге жарамды ету үшін қабылдады.[3]
  • Ағылшын заңнамасының бірде-бір ережесі кеме иесінің жүкқұжат шарттарымен зиян келтіруге немесе басқа себептерге байланысты туындаған кез келген түрдегі шығындар мен шығындар үшін жауапкершіліктен босатылуына жол бермейді.[3]
  • Мұндай жағдайда тауарлар иесінің тәуекеліне байланысты жүзеге асырылады, ал егер ол қорғауды қаласа, оны сол арқылы алуы керек сақтандыру.[3]
  • Осыған байланысты Англияның заңы көбірек рұқсат етеді келісімшарт еркіндігі кейбір басқа штаттардың заңдарында рұқсат етілгеннен гөрі.[3]
  • Америка Құрама Штаттарында жүк тиейтін кемелердің иелеріне, агенттеріне және шеберлеріне 1893 жылы қабылданған «Хартер актісі» деп аталатын Конгресс актісімен кеме иесін жауапкершіліктен босататын кез-келген тармақты өздерінің келісім шарттарына енгізуге тыйым салынады. қызметшілерінің немқұрайлылығы; бірақ сонымен бірге кеме иесі кемені теңізге шығуға ыңғайлы ету үшін және оның басталуы кезінде рейске жарамды болуы үшін барлық шеберлік пен ұқыптылықты қолданған жағдайда, кеме иесі абайсызда туындаған шығындар үшін жауап бермейді. кеме жүзу кезіндегі капитан немесе экипаж немесе теңіз қатерімен немесе актіде көрсетілген басқа да себептермен.[3]
  • Америка Құрама Штаттарына тиелген британдық кемелердің жүкқұжаттарына Хартерлік заңға сілтеме енгізу, оның коносаменттің шарттары мен ережелерін жасау үшін қазір оның ережелері енгізілді.[3]

Көбінесе түсініксіз және нақты емес тілмен айтылатын ерекше қауіп-қатерлерге қатысты коносаменттерді түсіндірудің қиындығы көптеген сот процестерін тудырды, олардың нәтижелері хаттамада жазылған заң есептері. Мұндай қиындықтар туындаған жерде тараптар қолданатын тілдің шынайы және табиғи мағынасы туралы пікірталас туындайды. Келісімшарттың сөздері әрдайым заңмен танылған және тұжырымдалған саудагерлердің әдет-ғұрыптарына негізделген осы ережелерге сүйене отырып қарастырылуы керек.[3]

Коносаментте кейде кеме иесіне қатысты тармақ бар кепілге алу. Бұл туралы ешқандай нақты ережесіз, кеме иесі жалпы заң бойынша жүк үшін кепілге ие. Егер кеме иесіне кепілдік беру қажет болса демурраг немесе басқа төлемдер болса, ол нақты көзделуі керек. Кепілдік - бұл кеме иесінің жүк тасымалы үшін ақы төленгенге дейін, демарагті немесе басқа төлем үшін төленгенге дейін тасымалданған тауарды сақтау құқығы. Кепілдіктен бас тартуға болады және ол тауарды жеткізумен аяқталады, немесе жүк иесімен төлем жасалғанға дейін тауарға иелік ету құқығына сәйкес келмейтін кез-келген жүк алушымен жасалады. Кеме иесі кепіл талаптарын сақтай отырып, тауарларды түсіру және оларды өзінің қоймасында сақтау арқылы немесе жалпыға бірдей қоймада сақтау арқылы талап ете алады. Сауда-саттық туралы заң (1894).[3]

Хартия-партиялар

Негізгі мақала: Жалдау (жеткізу)

Хартия-партиялар көбінесе - осы мақалада айтылғандай - сапарға немесе белгілі бір уақытқа арналған.

Саяхат туралы жарғы

Чартер-тарап - бұл кеме иесі мен кеме жалдаушылар арасында жасалған ресми келісім, онда олар кеме белгілі бір жүкті белгілі бір жерге тиейтіндігімен келіседі - және жүк тиелгеннен кейін кеме тікелей теңізге шығады. көрсетілген орынға немесе белгілі бір жерде аталатын жерге байланыс порты,[3] жүк қайда жеткізіледі.

Кейбір тармақтарда төленетін жүк мөлшері және төлем тәртібі мен уақыты көрсетілген. Бұл тармақта жүк тиеу және түсіру үшін демалыс уақыты деп сипатталатын уақыт ұзақтығы көрсетілуі мүмкін, егер кеме жұмыстан тыс уақытта ұсталса, ақы төленеді. Әдетте, саудагер жүкті кемеге әкелу және оны жеткізіп беру кезінде жинау үшін тәуекел мен шығынды көтеруді талап ететін тармақ бар. Тағы бір тармақта мастер жүкке арналған жүкқұжаттарға жарғы тарапы төлейтін ставка бойынша немесе көбінесе кез-келген жүк ставкасы бойынша қол қоюы керек екендігі көрсетілген (егер жүк коносаменті жалпы жүкқұжаттан аз болса) чартер-партия бойынша төленуге тиісті жалпы жүк, жалға берушілер кеме жүзгенге дейін капитанға айырмашылықты төлейді). Әдетте, деп аталатын нәрсе бар цессер кеме иесінің жүкті жөнелтуден бас тартуы, кеме иесінің жүкті тасымалдау үшін кепілге алу туралы ережесі, өлі жүк және демурраж. Жарғы тарапы коносаменттердегідей ерекшеліктерге жатады. Әдетте, басқа баптарда жарғы тарапқа қол қою кезінде брокерлерге төленетін комиссия қарастырылған мекен-жайы босату портындағы кемеге агенттерге төленген комиссия және басқа да мәліметтер.[3] Жарғы партияларындағы ережелер әр түрлі, бірақ жоғарыда келтірілгендер сипатталған.

Кеме иесінің және оның кепілдігінің рейсі, жеткізілім орны, ерекшеліктері, алып тасталатын қауіп-қатерлері және жауапкершілігі туралы коносаменттің шарттары чартер-тараптарға бірдей қолданылады.[3] Басқа шарттар осы жерде маңызды: демурраг, өлі жүк, және цессер, олар төменде сипатталған.

Демурраж - бұл кеме тиеу немесе түсіру үшін ұсталған кез келген уақыт үшін кеме жалдаушының келісімшарт бойынша рұқсат етілген уақыт ішінде төлеуге келіскен күніне немесе сағатына белгіленген сома; күндер. Кейде кеме демаррада ұсталатын күндердің санын келісілген мөлшерлемемен чартер-тарап белгілейді. Егер чартер-тарап демарингті қамтамасыз етпесе және кеме жұмыс күнінен асып түспесе, кеме иесі кемені ұстау кезінде болған залал үшін өтемақы талап ете алады.[3]

Басқа жағдайларда, егер кеме демаретрлік күндердің белгіленген санынан асып кетсе, кеме иесі ұстау үшін келтірілген зиянды өтей алады. Кейде жарғы тарапы тиеу немесе түсіру үшін белгіленген уақытты анықтамайды. Мұндай жағдайларда жарғы тарап тезірек жүктеуге немесе босатуға міндетті. Егер тиеу немесе түсіру уақытында орындалмаса,[3] кеме иесі ұстау үшін зиянды талап ете алады.

Демерра коэффициенті (егер бар болса) тұтқындау үшін келтірілген зиянның мөлшері ретінде әдетте қабылданады, бірақ бұл шынайы шара емес. Талап қою уақытты ұстауға және демурратқа жол бермеуге қатысты болса, нақты зиян қалпына келтіріледі, бұл келісімнің бұзылу мөлшерінен көп немесе аз болуы мүмкін. Әдетте келісім-шарт жексенбі мен мереке күндерін жұмыс күндері деп есептемейді, бірақ егер нақты белгіленбесе, бұл ерекшелік жұмыс уақыты аяқталғаннан кейін қолданылмайды.[3]

Өлі жүк - бұл жоғалған жүк мөлшері, сондықтан кеме иесі жалдаушының шарттарына сәйкес толық және толық жүк тиелмеген жағдайда, оны кеме жалдаушыдан зиян ретінде өндіріп алады.[3]

The цессер тармақ жалпы қолданысқа енді, өйткені көбінесе жалдаушылар жүкке жеке қызығушылық танытпайды. Олар жай ғана болуы мүмкін агенттер немесе жүк коносаментінен пайда табу үшін алыпсатарлық ретінде кемені жалдаған болуы мүмкін. Осы тармақтың әсері мынада: толық жалдауды жалдаушылар өздерінің барлық міндеттемелерін орындайды. Кеме иесі оларды қосымша жауапкершіліктен босатады және оның орнына барлық жүкті, демарагті немесе өлі жүкті төлеу үшін жүкті кепілге алады. Егер тіл рұқсат етсе, жауапкершілікті тоқтату тек кеме иесіне берілген кепілмен бірге кең көлемде қабылданады деп тоқтату туралы ережені құру кезінде белгілі болды. Басқаша айтқанда, жалға берушілер кеме иесіне берілген кепілмен ауыстырылған міндеттемелерден ғана босатылады.[3]

Кеме иесіне одан әрі кепілдеме беріледі, егер коносаменттер бойынша төленетін жалпы жүк толық чартерлік жүктен аз болса, айырмашылық кеме иесіне кеме жүзгенге дейін төленеді. Кейде, осы сақтық шараларына қарамастан, қиындық туындайды: жарғы тарапы жеткілікті кепілдеме бергенімен, коносамент шарттары коносамент ұстаушыға қарағанда кең көлемдегі кепіл құқығын сақтау үшін жеткіліксіз болуы мүмкін. Жүкқұжаттың астындағы жүк жөнелтушілер, егер олар жалдаушы болмаса, чартерлік жүк үшін жауап бермейді, тек жүк коносаменті үшін жауап береді. Егер коносаментте нақты резерв болмаса, олар жарғылық жүк үшін кепілге алынбайды. Кеме иесі толық чартерлік жүк үшін кеме иесінің кепілдігін сақтамайтын коносаменттерге қол қоюдан бас тарту арқылы бұл қиындықтардан сақтануы мүмкін. Алайда, қиындық көбіне чартер партиясының импровизацияланған тармағынан туындайды, ол оны коносаменттерге көрсетілгендей қол қоюды талап етеді. Крюгерге қарсы Моэл Триванға қараңыз, 1907 ж. C. 272.[3]

Уақыт хартиясы

Тайм-чартерлік тарап - бұл кеме иесі мен кеме жалдаушылар арасындағы келісім-шарт, бұл келісім-шарт бойынша кеме иесі жалға берушілерге кемені жұмысқа белгілі бір мерзімге жалдауға рұқсат береді - немесе, әдетте, кез-келген заңды саудада немесе белгілі бір шектерде сапарларда.[4] «Тайм-чартер» партиясы әдетте кеме мерзімнің соңында иелеріне қайта жеткізілуі керек орынды атайды және жүк осы уақытқа дейін төленеді. Иесі әрдайым шебер мен бригаданың жалақысын төлейді, ал жалдаушылар қамтамасыз етеді көмірлер және порт төлемдерін төлеңіз. Әдетте жүктер айына брутто-регистр үшін белгілі бір ставка бойынша бекітіліп, ай сайын алдын-ала төленеді. Егер кеме істен шыққан болса, белгілі бір жағдайларда жалдауды тоқтата тұру қарастырылған. Қожайын, әдетте, иесінде жұмыс істейтін болса да, кемені пайдалануға қатысты жалдаушылардың бұйрықтарын орындауы керек. Чартерлер меншік иелеріне коносаменттерге қол қою немесе чартерлердің бұйрықтарын басқа жолмен орындау арқылы туындауы мүмкін барлық жауапкершіліктен өтеуге келіседі. Келісімшарт коносаменттегі және рейстік чартер партияларындағыдай ерекшеліктерге байланысты. Бұл тайм-чартер партиясының қарапайым формасының жалпы контуры,[5] бірақ формалары мен сөйлемдері айтарлықтай өзгеруі мүмкін.

Уақыттық чартерлік партияға сәйкес, кеме иесі көбінесе өз кемесін басқара отырып бөлшектенеді. Кеме жалдаушылардың қажеттіліктеріне сәйкес белгілі бір шектерде жұмыс істейді. Алайда, кеме иесі кемені өзінің қызметкері, шебер арқылы иеленеді. Кеме иесінің алдында кеменің қауіпсіздігі мен дұрыс жүзуі үшін жауапты болып қалады.[5]

Бұл дегеніміз, капитан қол қойған коносаменттің иесі уақыт шарты туралы шарттарды білмей, шарт иесі үшін кеме иесінің қызметкері ретінде қол қойылған шеберді жауапкершілікке тарта алады, дегенмен іс жүзінде қол қою кезінде The жөнелтпе құжат шебері агент уақыт жалдаушының нұсқауымен. Кәдімгі чартер-партияның тілінде кеме жалдаушыларға жіберіледі - бірақ нақты жойылу жоқ, өйткені кеме кеме иесінде болады.[5]

Өз иесін және экипажын тағайындайтын жалдаушыға берілген кемені иелену жағдайында әр түрлі ойлар қолданылады. Алайда, кеме жіберілген келісім-шарт чартер-тарап деп аталуы мүмкін, дегенмен, бұл шынымен африменттік келісім емес.[5]

Әдеттегі құқықтар

Белгілі бір құқықтар мен міндеттер кеме иесі мен жүк иесі арасындағы қарым-қатынастан туындайтын қауіп-қатер немесе шұғыл сапар кезінде туындайды. Қатаң келісімшарт болмаса да, бұлар саудагерлердің әдет-ғұрыптарында жақсы бекітілген және заңмен танылған.[5]

Кеме жүкпен сапарға шыққан кезде, шебер белгілі бір дәрежеде - кеменің де, жүктің де иелерін білдіреді. Төтенше жағдай капитаннан өкілеттіктер мен нұсқауларды күтпестен, тек жұмыс беруші, кеме иесі үшін ғана емес, жүк иесі үшін де агент ретінде шығындар жасауды немесе құрбандық шалуды талап етуі мүмкін. Кемелер мен жүктер қауіп-қатерге ұшырауы мүмкін, және екеуінің қауіпсіздігі үшін оларды паналау портына салу қажет болуы мүмкін. Онда кемені жөндеу, қонуға және қоймаға түсу керек, содан кейін жүкті қайтадан жөнелту қажет болуы мүмкін.[5]

Осы мақсаттар үшін капитан шығындар жасауға міндетті, оның кейбіреулері, мысалы, кемені жөндеу құны, кеме иесінің пайдасына. Сақтау ақысы сияқты басқа шығындар жүк иесінің пайдасына шешіледі. Сонымен бірге басқа шығындар, мысалы, баспана портына кіруге кеткен шығындар кеменің де, жүктің де пайдасына және қауіпсіздігіне арналған.[5]

Деңіздегі дауыл кезінде кеме мен жүк қауіпсіздігі үшін мачтаны кесіп алу немесе жүктің бір бөлігін лақтыру (бортқа тастау) қажет болуы мүмкін. Мұндай жағдайда кеме иесі немесе жүк иесі үшін әрекет ететін капитан, жағдайға сәйкес, кеменің қалған бөлігі мен жүкті жалпы қауіптен құтқару үшін кеменің бір бөлігін немесе жүктің бір бөлігін құрбан етеді.[5]

Ерікті құрбандықтар мен жалпы қауіпсіздік үшін жасалған ерекше шығындар деп аталады жалпы орташа құрбандықтар мен шығындар. Бұлар құрбандыққа барған немесе шығын келтірген тарапқа оның құнына пропорционалды түрде үнемделген мүлік иелерінен алынатын жалпы орташа жарна есебінен жақсартылады. Басқаша айтқанда, әрқайсысы алған пайдасына сәйкес үлес қосады. Мұндай салымға қатысты тараптардың құқықтарын реттейтін заң деп аталады жалпы орта заңы.[5]

Алайда, жүктің иесі жүкті баратын жеріне дейін қауіпсіз тасымалдау үшін кеме мен экипаждың қарапайым қызметіне құқық беру құқығына ие, ал кеме иесі сапарға кеткен барлық қарапайым шығындарды төлеуге міндетті. Ол сондай-ақ кеменің кездейсоқ зақымдануынан болатын барлық шығындарды көтеруі керек. Алайда, кеме иесі жүктің қауіпсіздігі үшін төтенше шығындарға ұшыраған кезде, жүк иесінен жүкті арнайы төлем ретінде шығындарды өндіріп ала алады. Сондай-ақ, кеме иесі кемені және жүкті жалпы қауіптен құтқару үшін төтенше шығындарға ұшыраған немесе ерікті құрбандыққа барған кезде, ол жүк иесінен жалпы орта есеппен үлес қосуды талап етуі мүмкін.[5]

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n Уолтон 1911, б. 302.
  2. ^ Уолтон 1911, б. 303.
  3. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с Уолтон 1911, б. 305.
  4. ^ Уолтон 1911, 305-306 беттер.
  5. ^ а б c г. e f ж сағ мен j Уолтон 1911, б. 306.

Дереккөздер

  • Бұл мақалада басылымнан алынған мәтін енгізілген қоғамдық домен: Уолтон, Джозеф (1911). «Афереименттілік «. Чисхольмде, Хью (ред.) Britannica энциклопедиясы. 1 (11-ші басылым). Кембридж университетінің баспасы. 302–306 бет.
  • Carver, Carriage by Sea (Лондон, 1905); Скруттон, Хартия-партиялар және коносаменттер (Лондон, 1904). (В.)
  • Хубер, Марк (2001). «9-шы бөлім: Чартеринг және операциялар». Танкистермен жұмыс: жауапты адамға арналған нұсқаулық (PIC). Кембридж, Мэриленд: Cornell Maritime Press. ISBN  0-87033-528-6.
  • Турпин, Эдвард А .; Макуэн, Уильям А. (1980). «18-бет: Америка Құрама Штаттарының навигациялық заңдары және кеме бизнесі». Сауда-саттық офицерлерінің анықтамалығы. Центервилл, Мэриленд: Cornell Maritime Press. ISBN  0-87033-056-X.